Realista Vasutas

Van egy vonat, mely jelenleg Kaposvár és Szombathely között közlekedik. Ez a magyar vasút állatorvosi lova, akivel már mindent megtörtént, ami megtörténhetett, csak egy dolog nem: még nem szűnt meg. De ha így folytatja, nincs sok hátra neki. Társblogunk a múlt heti balatoni zavarkezelést firtatta, most mi tesszük ezt, a Kaposvár-Szombathely vonat kapcsán.

Ennek a vonatnak természetesen van egy ellenpárja is, ami reggel indul Szombathelyről Kaposvárra, értelemszerűen ez a szerelvény indul vissza délután. Ez a vonatpár a szombathelyi (vas-)utasok ősi fürdős vonata, ezzel járunk a Balatonra. Tapolcától Fonyódig a tó teljes nyugati medencéje elérhető ezzel a járattal, reggel 9-kor már fürödni lehet, és a strandbüfében még este 7-kor is be lehet tolni egy hekket, mielőtt a vonathoz ki kellene indulni az állomásra.  Amióta a vonatok késése online követhető, még akár 2-4 sörre is van idő utána, minek idegeskedjen az ember a peronon a vonatra várva, és a „Tájékoztassuk tisztelt utasainkat…” mondat végén közölt percadat miatt aggódva, ha hasznosabban is tudja múlatni az időt korsóemelgetéssel.

A vonatpárnak is van egy ellenpárja is, mely hagyományosan Pécsről járt fel Celldömölkig, és este vissza, ez a „pécsi fürdős”. Tavaly óta már ez a vonat is rövidített útvonalon jár, ami érthető is. Télen a vonaton csak a 65-ön felüli pécsi nyaralótulajdonosok utaznak Mária felsőre, és ők is csak azért, hogy megnézzék, betörtek-e, nyáron pedig a csigatempójú Kaposvár-Dombóvár közötti vágányfelújítás miatt van visszavágva Kaposvárig.

A szombathelyi vonatpárnak változatos történelme van. A legjellemzőbb viszonylata Szombathely-Kaposvár, de a rendszerváltás idején volt olyan év, hogy nyáron Fonyódtól inkább Siófokra ment tovább. Aztán a szerelvény több éven keresztül lejárt egészen Pécsig, mert belefért ez a meghosszabbítás a kaposvári állásidejébe. A Pécs-Szombathely távot kb. 7 óra alatt tette meg, miközben a Nagykanizsán át közlekedő vonatoknak elég volt 4 is. A vonatpár 4 éve megkurtításra került: télen már csak Celldömölk és Kaposvár között közlekedik, csak nyáron indul Szombathelyről.

Ebben a vonatban már szinte a teljes mozdony és kocsipark megfordult. Jó ideig NOHAB-os forda volt, aztán GYSEV kocsik is gurultak benne, de a legjobb úton vagyunk az elbézésedés felé. A vonat hagyományosan gyorsvonatként közlekedett, azonban a gyorsvonati pótjegy 2013-as bevezetése után személyvonattá degradálódott, merthogy mégse kellene rajta felárat szedni.

A pécsi és a szombathelyi fürdős vonatban az a további közös pont, hogy az elmúlt 50 évben szinte mindig Fonyódon (vagy tőle egy állomásra) találkoznak egymással, valamivel este 7 előtt. Valaha ilyenkor Fonyód volt a világ közepe: utasok tömegei, családok, fiatalok rohangáltak a csomagjaikkal, keresték a vonatukat, napjainkban viszont már szinte több a vasutas az állomáson, mint az utas, legalábbis télen. Nyáron még mindig van élet itt ilyenkor, de a 30 évvel ezelőttinek nyomába sem ér.

Az idei nyári halmozottan hátrányos lett ezekre a vonatokra nézve, különösen hétvégén, amikor utasok is vannak. A vonatok Fonyódon találkoznak, de úgy, hogy a Tapolca-Pécs vonat előtt és után is 15 percen belül megy egy-egy vonat Balatonszentgyörgy és Fonyód között, ráadásul mindenütt megállva. A legkisebb késések esetén is ezek így szépen fel tudják tartóztatni mind a két fürdősvonatot, mely miatt az egész Dunántúlon borul a menetrend.

Lássuk mi történt tegnap este!

Valamiért késve közlekedett a 866-os számú vonat, (Bp Déliből 15:35-kor Keszthelyre induló Balaton Expressz). Ráadásul a késése zömét a frissen felújított Lepsény-Szántód szakaszon szedte össze, az külön történet, hogy miért. Fonyódra 17.40 helyett 18.12-kor érkezett meg, így rögtön szembe is került azzal a 3 vonattal, amiket fentebb említettünk. Várt 6 percet arra, hogy elengedje druszáját, a páratlan Balaton expresszt, akivel Balatonmáriafürdőn kellett volna találkozni, így már 36 percre nőtt a késése. Balatonfenyvesen találta magát szembe a SIÓFOKI FLIRT nevű, idén először közlekedő új vonattal, az is adott neki 3 perc késést. Balatonmárián előbb szembejött neki mai posztunk mellékszereplője, a Tapolca-Pécs vonat, mely várt rá 10 percet, így annak késése 6-ról 15 percre nőtt. Aztán a 866 várt a pécsi mögött kullogó Déli Parti sebesre, ezáltl saját késése 43 percre nőtt, és a Déli Partinak is adott egy bő tízest.

Namost, ezek a szembe vonatok értelemszerűen Fonyódra érkezőben is megkéstek, ezért mint a pingponglabda, átadták a késést cikkünk főszereplőjének, a Kaposvár-Szombathely fürdősvonatnak. Tegyük hozzá, hogy ő maga sem volt ártatlan, mert egy megkésett osztopáni vonatkereszt miatt maga is 11 perc késéssel ért be Fonyódra, de mivel itt okosan be van építve 17 perc puffer, a késés akár ki is simulhatott volna. De sajnos nem tudott, mert 18.57-es indulás helyett csak 19.07-es sikerült, merthogy 18.46 helyett .59-re ért be a szembepécsi, és 18.52 helyett 19.03-ra a Déli Parti sebes.

Így .03-kor akár meg is lódulhatott volna Szombathely felé, de idén itt is van egy új vonat, egy Budapestről Keszthelyre hétvégén 16.35-kor induló KESZTHELYI FLIRT nevű mentesítő vonat (mégis, ki utazik ilyenkor a tó felé?). Nos, természetesen ez is előre lett engedve, merthogy alapból ő megy előre, és már ő is várt a 3 szembevonatra. Hősünk tehát a 1876 blokkján meg tudott indulni, és örült, hogy nem vasárnap van, mert akkor Keszthelyig még szembe találta volna magát valahol a 18691-gyel is. De e nélkül is volt, gond, mert a vonat nem tudta tartani a menetidőt, a 10 perces késés Keszthelyig 17-re nőtt, 19.36 helyett 19.53-as érkezés lett belőle. Emiatt a Vonyarcra tervezett kereszt a 19661-gyel természetesen (és helyesen) átkerült Keszthelyre, így még egy kicsit várni kellett, így 19 peres induló késés lett belőle.

Erre mondták a nagy öregek, hogy egy jó géppel egy jó vezér ennyi késést simán le tud faragni, főleg ha nem jön szembe semmi (márpedig innen jó sokáig szabad a pálya), de sajnos nem így lett. A késés megállásról megállásra növekedett, Ukkon már fél óra volt. Ezt a fél órát nyomban tovább is passzolta a vonat a Celldömölk-Zalaegerszeg között közlekedő 9518-asnak, mely ebből 24-öt továbbadott a rá Zalaegerszegen várakozni kényszerülő 39028-as vonatnak Rédics felé.

Boba állomáson szintén megvárakoztatták 21 percig a Veszprém felé induló 9021 sz. vonatot, melynek feladata, hogy az éjszakásokat bevigye Ajkára. Szerencse, hogy a vonat megáll a Gyártelepnél is, mert így – a tervezett 21.25 helyett – 21-49-kor leszállva is volt esélye a „melósnak”, hogy felvegye a munkát 22 órától Ajkán, bármilyen ügyetlenkedés is folyt onnan 150 kilométerre és 6 órával korábban a Balaton parton.

Lehetne még tovább göngyölni a dolgokat, de néhány kérdést fel kell tenni. Bírja-e a vasúti infrastruktúra, eszköz- és személyi állomány azt a terhelést, amivel minden nap szembe kell néznie? Le tudunk-e közlekedtetni menetrendszerűen annyi vonatot, amennyit a menetrend előír? Mi a fontosabb? Az, hogy a dolgozók beérjenek a munkahelyükre időben, vagy hogy a Balatonon S-Bahn jellegű közlekedést biztosítsunk az egyvágányú pályán?

A Balaton felé befejeződött a pályafelújítás, életbe lépett a sűrített nyári menetrend, és a vonatok márkaneveket kaptak. Na de mennyibe kerül egy Budapest-Siófok vonatjegy? Az ár nem csak az igénybe vett szociálpolitikai kedvezménytől függ, de vonatonként is más és más, ráadásul elővételben, sőt, olykor átszállva még olcsóbb.

Egy vonatjegy ára 3 összetevőből jön össze: alapár + pótjegy + helyjegy.

Az alapár az utazási távolsággal arányos, és kb. 18 ft/km. Az utasok többsége (pl. diákok, nyugdíjasok) jelentős, 50-90% kedvezményt kapnak az alapárból, a fennmaradó részt az államnak kell(ene) megtérítenie. Budapest-Siófok viszonylatban (120 km-es övezet) a teljes árú alapár 2200 forint, a kedvezményes ár ennek fele, vagy éppen 10%-a.

Ezen felül a gyorsvonatokra és sebesvonatokra pótjegy váltása kötelező. Ennek ára 100 km távolságig 150 forint, 120 km-ig 175 ft, onnan 20 kilométerenként 30 forinttal emelkedik. Ez az ár minden utasra ugyanannyi, tehát százalékos kedvezmények nem érvényesíthetőek. Magyarán egy Budapest-Siófok utazás gyors- vagy sebesvonattal 2200+175=2375 ft.

Az idei nyári menetrend újdonsága, hogy azok a kétóránként közlekedő gyorsvonatok, melyek a Déli pályaudvarról minden páratlan óra 30. percében indulnak a déli partra, nem gyorsvonatként, hanem expresszvonatként közlekednek. Ez díjszabás szempontjából annyit jelent, hogy nem pótjegyet, hanem helyjegyet kell rájuk váltani. Ennek ára 180 forint, ha legalább 1 nappal az utazás előtt megváltják. Az utazás napján váltva azonban 300 forint, továbbá pénteken és vasárnap délutánra váltva elővételben is 300 forint. Magyarán egy Budapest-Siófok utazás ára expresszvonattal 2200+180=2380, vagy 2200+300=2500 forint, attól függően, hogy mikor utazunk, illetve mikor váltjuk meg a jegyet.

A szóban forgó expresszvonatok sajátossága, hogy 1-1 légkondicionált InterCity kocsit is továbbítanak. Aki ebben a kocsiban szeretne utazni, annak a helyjegy mellé pótjegyet is váltania kell. Így egy Budapest-Siófok utazás ára 2200+180+175=2555, vagy 2200+300+175=2675 forint.

És hogy történt-e burkolt áremelés azáltal, hogy a gyorsvonatok zöme expresszvonattá alakult? Budapest-Siófok között éppenséggel igen, mégpedig kemény 5 forint (175 forintos gyorsvonati pótjegy helyett – minimum – 180 forintos helyjegyet kell váltani.) Azonban aki Zamárdinál messzebb utazik, az már jobban jár az expresszvonatokkal, mivel 120 km felett már 205-235-265-295 forint lenne a gyorsvonati pótjegy ára, míg az expresszvonati helyjegy csak 180 ft (előre váltva, és nem péntek-vasárnap délutánra). Budapest-Keszthely utazás esetében még az aznap váltott, csúcsidei 300 forintos helyjegy is csak 5 forinttal drágább, mint a gyorsvonati pótjegy, cserébe viszont a vasúttársaság ülőhelyet biztosít.

Az igazi olcsó megoldás azonban az, ha valaki elővárosi vonattal elutazik Székesfehérvárig, és onnan megy tovább sebesvonattal: ez esetben egyes vonatokon teljesen megtakarítható a gyorsvonati pótjegy váltása. (Alapáron utazhat végig, ami 2200 forint)

Akinek Budapest Bérlete van, az tovább tudja fokozni a hatást azzal, ha előbb csak Székesfehérvárig vesz egy kiegészítő jegyet (nem keverendő össze a pótjeggyel), majd onnan egy másik jegyet vált Siófokra. Ez esetben csupán 930+930=1860 ft-ot fizet. Ebben csak az a kellemetlen, hogy Székesfehérvár állomást jelenleg éppen átépítik, így elég sokat kell gyalogolni az ideiglenes peronoktól az ideiglenes pénztárakig. Az igazán ügyesek ezt a sétát is megúszhatják azzal, ha az interneten váltják meg a jegyeiket, mellyel további 3% kedvezmény érhető el.

Ma (szombat)  délelőtt Kelenföld és Háros állomások között azonos vágányra került, és egymással szemben haladt két vonat, és egymástól mintegy 100 méterre álltak meg. Országos hír lett belőle, de vajon tényleg olyan veszélyes helyzet volt ez?

Mint minden komolyabb incidenshez, ehhez is több tényező együttes hatása kellett, de láthatóan még így sem történt nagy baj. Csak az utastájékoztatás volt megint a leggyengébb láncszem.

Az eset egy munkagép általi véletlen kábelvágással kezdődött, mely egy felújítás alatt álló vasútvonalon szinte mindennapos, és rendkívül idegőrlő, utasnak és vasutasnak egyaránt. A kábelvágás miatt a fenti két állomás között meghibásodott a biztosítóberendezés, melynek többek között éppen az a feladata, hogy megakadályozza, hogy vonatok egymással szemben közlekedjenek.

Ilyenkor sokkal nagyobb szerepet kap az ember, aki - mint tudjuk - hibázásra hajlamos. Ezért, a biztosító berendezés használhatatlanságának idejére jelentős sebességkorlátozást, és több más, fokozott óvatossági intézkedéseket vezetünk be, mint például állomástávolságú közlekedést. Ennek utóbbinak lényege, hogy két állomás között a nyílt pályán csak egy vonat tartózkodhat, azaz a követő vonat csak akkor indulhat el, ha az előző vonat beért a következő állomásra, így kizárva az utoléréses baleset lehetőségét. Az állomástávolságú közlekedés önmagában is lecsökkenti egy vasútvonal kapacitását, sebességkorlátozással együtt pedig már jelentősen.

Mivel Kelenföld és Háros között kétvágányú a pálya, egyiken a vidékre, másikon a Budapest felé közlekedő vonatok haladhatnak. Elvileg szépen lassan csoroghattak volna a vonatok kifelé és befelé egyaránt, és akkor 10-20 perces késésekkel megúszható lett volna a nap. Csakhogy egy homokszem csúszott a gépezetbe. A 10:25-kor Szombathelyre indult gyorsvonat Kelenföldről kijárva nem a vidékre tartó "jobb" vágányra ment, hanem a Budapest felé tartó vonatok által használt "bal" vágányra. Hogy ez miért történt, az még vizsgálat tárgyát képezi.

Rögtön az állomás végénél, egy jobbos ívben, melyet jobb oldalról még szorosan mellette felépült zajvédőfal is beláthatatlanná tesz, haladt a vonat lassan kifelé, mikor vezetője meglátta vele szemben a Pécs felől érkező InterCity vonatot. A vonat pillanatokon belül megállt, így nem történt baj. Ha már a biztosítóberendezés nem működött, működött helyette a biztosítóberendezés meghibásodása miatti sebességkorlátozásból eredő biztonság. Ha nagyobb sebességgel járt volna ki a vonat Kelenföldről, akkor vélhetően lett volna némi koccanás, de a pályára békeidőben érvényes sebességkorlátozás betartása esetén az sem lett volna súlyos.

Tulajdonképpen ennyi történt. Bár elsőre kicsit nagyképűnek hangozhat a MÁV sajtóközleménye, mely azt állítja, hogy "A MÁV professzionális üzemirányításának és az alkalmazott biztonsági előírásoknak köszönhetően Európa egyik legbiztonságosabb vasúttársasága", de itt valóban jól működött a többszörös biztosítás, ami a magyar vasutat amellett, hogy biztonságossá teszi, egyúttal végtelenül lassúvá és zavarérzékennyé is.

Egyszóval, annak ellenére, hogy nagyon látványos a képeken az egymással farkasszemet néző két vonat, az eset nem volt igazán veszélyes, hála annak, hogy legalább a sebességkorlátozás be volt tartva, és a veszélyre gyorsan reagált a személyzet. 5 éve volt példa arra, hogy a mozdonyvezető - kicsit hasonló körülmények között - nem tartotta be a második biztonsági vonalat, ebből lett a monori erdői baleset.

A mai esetnél inkább az a tanulságos az, hogy mi történt azután, hogy a két vonat megállt egymással szemben. Látszólag könnyen megoldható lett volna, hogy az egyik vonat visszatol (visszatolat), és elindul a helyes vágányon, a másik pedig be tud járni Kelenföldre. Csakhogy egy ilyen tolatás nem egyszerű dolog, többek között azért sem, mert megzavarta volna annak vizsgálatát, hogy hogyan is került a vonat a helytelen vágányra. Ezt pedig fontos kivizsgálni, a hasonló izgalmi helyzetek elkerülése érdekében.

Az is egy jó kérdés, hogy mit tudtak az utasok a két vonatban. Nem sokkal 11 óra előtt történt az esemény, melyben az egyik vonat 20, a másik másfél óra késésben volt. Nyilván türelmetlenek voltak az utasok, és vártak volna némi információt arról, hogy mi történt, de még inkább arról, hogy mi fog. Amilyen "professzionális" a MÁV az üzemirányításban, olyan gyenge utastájékoztatásban. Hiába van a jegyvizsgálóknál okostelefon, még az ő tájékoztatásuk is nehézkesen megy, így az utasoké is.

Az IC utasainak egy része délre megunta a várakozást, alig 1 km-re Kelenföldtől (ahova 9 órára kellett volna megérkezniük), és - szabálytalan módon - leszállt a kavicságyra, és gurulós bőröndjével a kezében elindult a vágányokon Kelenföld felé.

Elsőként a 1. és 2. vágány közötti peront érték el, mert ez nyúlik legdélebbre, fel is másztak rá, csakhogy ez a peron jelenleg használaton kívüli, így nincs kijárata sem. Ezért a kavicságyon való gyaloglás után az utasoknak kerítésekkel is meg kellett küzdeniök.

A szombathelyi vonat utasai is már bő két órája vesztegeltek, mire melléjük ért az első olyan vonat, ami ugyanabba az irányba közlekedett, amerre ők indultak: ez éppen a 2 órával később indult szombathelyi vonat volt. Elvileg okos dolog lett volna megállni e vonattal a másik mellett, hogy az utasok átszállhassanak, de sajnos erre sem ad lehetőséget a professzionális üzemirányítás. Ez nyilván nagyon bosszantó: egy vonat foglya lenni.

És akik a peronon vártak, ők is nyilván dühösek voltak. A gépi hangosbemondás által folyamatosan ismételt 120 perces késéseken kívül semmi információt nem kaptak. A MÁV START is csak későn tette közzé a sajtóközleményét ez ügyben. Ha e téren gyors és korrekt lett volna a tájékoztatás, vélhetően nem lett volna országos hír sem a konfliktusból, mert az utasok megértőek akkor, ha elmagyarázzuk nekik, mi a baj, és mi miért történik. Ha nem, akkor hajlamosak - joggal - túlreagálni dolgokat.

Vasárnap este pezsgődurrogástól voltak hangosak a bakterházak. Tán még azok a vasutasok is koccintanak egyet, akik amúgy sohasem isznak. Van mit ünnepelni: túl vagyunk az utóbbi évek talán leggázosabb nyári menetrendjén, anélkül, hogy a média a vasúton köszörülte volna uborkás nyelvét.

Már az átkosban is szokás volt, hogy a szezon elején - ahogy a vízügyi miniszter is ivott a tó vizéből - a MÁV vezérigazgatója és udvartartása is körbejárta a balatoni állomásokat. Májusban ezért "társadalmi rohammunkában" ment a padfestés, a kavicsgereblyézés és a virágládák beültetése.

Hát idén ez volt a legkisebb gondunk.

A legnagyobb pedig az volt, hogy nem készült el határidőre a Kelenföld-Tárnok pályafelújítás, pedig ez lett volna az alapfeltétele a bővített balatoni nyári menetrendnek. Így úgy jártunk, mint az egyszeri ember, aki annak ellenére megtartja a jó előre megtervezett házavató bulit, hogy a tető még nem készült el, és emiatt ő és az összes vendége ronggyá ázik.

Hát, idén nem csak mi, az utasok is ronggyá áztak. Persze csak képletesen, mert ez a nyári menetrend inkább a forró vagonokban való veszteglésről szólt. Tán még soha nem késtek ennyit a balatoni vonatok, mint az idén. A 20-30 perces késések mindennaposak voltak, de a 40-50 perc sem volt ritka.

A Guinness-rekorder a Záhony-Balaton "fürdősvonat", mely egész Kelet-Magyarország egyetlen közvetlen kapcsolata a Balatonnal. Ez a vonat majdnem minden nap egy órát késett, de volt amikor több mint 4 órát. A vonat nem csak késéseben, de hosszúságban is rekorder volt: egész nyáron úgy közlekedett, hogy nem fért be a peronok mellé. 2 mozdony húzta, és 12-15 kocsiból állt, az első kocsik mentek a déli partra, a hátsók az északira. Mindkét részben volt egy - technikailag oda nem illő - kerékpárszállító kocsi is. Az ajtókat nem lehetett központilag zárni, és ez egy olyan vonaton, ahol főleg gyerekcsoportok utaztak, elég szerencsétlen dolog, de hálistennek ebből se lett baj.

Hála a Cég nagyszerű ezirányú marketing tevékenységének, idén nyáron rekordszámban utaztak kerékpárosok a Balatonra. Ez alapból örömteli lenne, de sajnos az esetek többségében olyan lassan pakolták fel-le a bringájukat a vonatra, hogy miattuk fokozódtak a vonatok késései. Egyes vonatokra ki kellett írni, hogy "kerékpárosoknak nem ajánlott", mert az igények bőven meghaladták a kapacitást, és ebből már az első héten látványos veszekedések voltak. Jövőre ezt is jobban kell majd megszervezni.

A mindennapos késésekhez nagyban hozzájárult a Balatonon is tökéletesen működő "egy-falu-egy-ajtó" elv: akárhány ajtaja is volt egy vonatnak, egy adott állomáson minden utas ugyanannál az ajtónál akart felszállni, és ez bizony percekig eltartott. A diákcsoportok és tanáraik felelőssége szintén elévülhetetlen, ők tötymörögtek csak igazán.

Gépészeink sem voltak a helyzet magaslatán. Szinte minden nap bedöglött egy mozdony vagy egy motorvonatunk, nem ritkán a nyílt vonalon, így nem csak a rajta utazókat zárta magába órákra, de az egész vasútvonal forgalmát sikerült blokkolnia.

A fő probléma azonban alapvetően a menetrend kifeszítettsége volt. Volt olyan vonat, amely menetrend szerint szinte minden állomáson félre kellett álljon, hogy az egyvágányú pályán elengedjen egy szembejövő vonatot. 20-30 perces késések mellett ez nyilván nem is sikerülhetett, és onnantól kezdve beindult a dominóhatás, végül kártyavárként omlott össze a menetrend.

Mától azonban mindennek vége.

Pezsgőt bontanak a vonal mentén a forgalmászok, mert hétfőtől sokkal kevesebb vonat kerülgeti egymást, vége a bolondok házának. Lesz idő végre visszaülni az asztalhoz, nem pedig egyfolytában az elhaladó vonatoknak integetni. Bő két hónapig csúcsra lehet járatni egy rendszert, de utána muszáj lazítani, mert idegileg sem lehet bírni.

Pezsgőt bontanak a jegyvizsgálók (kalauzok), mert végre hétvégén is végig tudnak majd menni a vonatokon anélkül, hogy lábakon, csomagokon kellene átbukdácsolniuk, és a késésekre meg a zsúfoltságra panaszkodó utasok kellene nyugtatniuk. Nem sok kellemetlenebb érzés van, mint a vonatok peronján aszalódó, nyűgös utasoktól még a jegyet+gyorspótjegyet/helyjegyet is követelni, és ha nincs, vagy nem jó a jegyük, akkor még kegyetlenül pótdíjazni. A csatlakozásmulasztás miatt idegeskedőkről és a késési igazolást követelőkről nem is beszélve...

Pezsgőt bontanak a mozdonyvezetők, mert végre visszaszorulnak a Desiro motorvonatok az északi partól, újra "rendes" vonatokkal lehet billegni, kényelemesen, szellősen.

Pezsgőt bontanak az információsok és pénztárosok, akiket nem támadnak már le az utasok a késések matti panaszaikkal, és mindenféle értetlenkedő kérdéssel.

Pezsgőt bonthat mindenki, aki olyan vonatot vezetett vagy menesztett, amely még véletlenül sem fért be a peron mellé. Ezt is megúsztuk baleset nélkül, ha már késés nélkül nem.

Pezsgőt bonthatnak az új márkanevek, a Katica, a Tekergő és a Kék Hullám kitalálói is, mert ezek szépen beivódtak a köztudatba - hogy jövő nyárig elfelejtődjenek, és majd újra bedobhatóak.

Már az is önmagában pezsgőt érdemel, hogy ezúttal épp a nyári menetrend végeztével köszöntött be a hűvösebb idő, így várhatóan nem lesz abból sem gond, hogy már augusztus végén valódi átmenet nélkül, téli menetrend szerint, sokkal kevesebb kapacitást mozgatva közlekednek a vonatok.

Egyszóval, vége a nyári menetrendnek, melynek lebonyolításához többtízezer vasutas áldozatos munkája , és többmillió utas türelme kellett. Tekintettel arra, hogy a megannyi probléma ellenére sem kerültünk a hírekbe, úgy tűnik, jól együtt tudtunk működni. Köszönjük.

Csúfos vereséget szenvedett a DVSC focicsapata az Európa Ligában egy nem túl neves norvég csapattól. A volt bajnok szenvedése egy különvonati gőzmozdonyéra emlékeztet.

Aranylábú fiaink mai performansza csak annyiban köthető a vasúthoz, hogy - legalábbis nevében - egy vasutas sport club-ról van szó. Ne is firtassuk, hogy mi értelme ennek egyáltalán ennek a V betűnek a klub nevében, és hogy miért és mennyit is költ a MÁV (rajta keresztül a központi költségvetés) az sportra, pláne az élsportra, már csak azért sem, mert a mai teljesítmény is minden volt, csak nem élsport.

Sebaj, ez a csapat fog milliárdokért új stadiont is kapni, ahol majd biztos lezúzzuk az ilyen jött-ment norvég bajnoki helyezetteket. Csak az a kérdés, szabad-e erre költeni. Megéri? Honnan vegyük el a pénzt e célra?

Látva a fiúk 90 perces szenvedését, az idei Bakonyvasúti nap jutott eszembe. Győr és Veszprém között lelkes amatőrök próbálják sok munkával, és - a Cég veszteségtérítését nézve - bőséges közfinanszírozással életben tartani, sőt fejleszteni az életképtelent, a szivet melengetően szép tájon vezető Győr-Veszprém vasútvonalat. Elérték, hogy műemléki védettséget élvezzen a vonal egy szakasza, csakhogy ezzel pont az irányba tettek egy lépést, hogy itt ne közforgalom, hanem csak múzeumvasút legyen.

Mivel utas és áru nem nagyon van, szerveznek programokat, hogy legyenek. Évente néhányszor összejön egy szép nagy csapat különvonatozni, végigutazni, fotózni, olykor még egy gőzössel is megmászatják a hegyvidéki pályát.

Ez az idén korlátozottan sikerült. A gőzmozdony nem bírta a terhelést, és úgy szenvedett, mint a lokis fiúk a norvégok ellen.

És pont így szenved az a pályamester, akinek talpfákat kellene kerítenie, mert a vonal alsó szakaszán jelenleg olyan rossz a pálya, hogy ki van zárva a forgalomból. Mint a DVSC az európai kupából.

A nyár egyik legforróbb hétvégéje közeledik, irány a Balaton - természetesen vonattal. Íme néhány jótanács, hogyan lehet olcsón és zsúfoltság-mentesen utazni Budapestről a Tóhoz.

1. Kerüljük el a csúcsidőt!

Szinte mindenki péntek délután, és szombat délelőtt indul útnak, és vasárnap este tér haza. Aki el akarja kerülni a zsúfoltságot, válasszon más napot, illetve napszakot az utazásra. A vasút a hét minden napján szinte ugyanazzal a menetrendi kínálattal és kapacitással áll az utasok rendelkezésére. Csúcsidőben emiatt zsúfoltság van, de hétközben szellősen, kényelmesen lehet utazni, minden csomagunknak jut külön ülőhely, még a lábunkat is fel lehet tenni a szemközti ülésre – persze csak cipő, szandál és papucs nélkül.

2. Válasszuk meg jól a vonatot!

Lehetőség szerint kerüljük a péntek délután, és szombat délelőtt Budapestről a tavak felé induló ütemes gyorsvonatokat, mert ezek zsúfoltságra hajlamosak. Vasárnap délután szintén kerüljük a menetrend (Elvira) szerint elvileg leggyorsabb vonatokat, mert mindenki azokkal akar utazni. A kicsit lassabb, mentesítő jellegű, több helyen is megálló vonatok sokkal kényelmesebb utazást biztosíthatnak. Az északi partra utazók kerüljék a „Katica” márkanevű kis motorvonatokat.

3. Aranyszabály a peronon és vonaton is: Go West!

Ha muszáj csúcsidőszakban utaznunk, akkor feltétlenül a vonatok „nyugati” végén keressünk helyet. Úgy is írhatnánk, hogy mindig a vonatok Budapesttől távolabb eső részén keressünk magunknak helyet, ott találni fogunk még csúcsidőben is. Lehetőleg még a peronon bandukoljunk nyugatra, Budapesten és a balatoni állomásokon egyaránt.  

- Déli pályaudvaron irány a vonatok első kocsija! Hangsúlyozzuk, a vonat első kocsija nem az, amit a pénztár felől elsőként elérünk, merthogy az az utolsó kocsi. Mivel hátulról közelítjük meg a vonatot, az „első” a vonat legmesszebbi kocsija, azt keressük meg. Ahogy haladunk előre a kocsik mellett, úgy lesz egyre több ülőhely. Szóval, Előre! Rendületlenül.

- Kelenföldi felszállás esetén (mely péntek délután nem ajánlott, ha biztos ülőhelyeket szeretnénk) szintén ugyanez az alapszabály: gyalogoljunk jó előre. Ne zavarjon meg a metróépítkezés miatt részben lezárt peron, bandukoljunk jó előre a rácsok mentén. Hiába széles a peron, a vonat éppen az építési terület melletti keskeny peronszakaszon fog megállni, sőt, az első kocsik azon túl, a már újra széles részen. (Hogy miért pont a keskeny részen áll meg a vonat kocsijainak zöme? Ezt ne firtassuk. Lényeg, hogy a forgalmistánknak így kevesebbet kell gyalogolnia, az utasok meg majd csak megtanulják mi a módi.)

- Hazautazóban, a Balatonról Budapest felé tartva a vonatok vége felé (tehát ismét csak nyugat felé) helyezkedjünk a peronon. Ne kövessük a nyugdíjasokat, akik igyekeznek a vonat elejébe szállni, mondván a Déli pályaudvaron így kell majd a legkevesebbet gyalogolni. Mert ez ugyan igaz, de cserében lehet, hogy egész úton állniuk kell.

Magyarán, „Go west!”: oda- és visszaútban is az állomási peronok nyugati végén várakozzunk, a vonatok nyugati, Budapesttől távolabbi végét célozzuk meg, - ott még csúcsidőben is lesz ülőhely. Ha ezt a peronon nem jól lőjük be, a vonaton belül már nehéz lesz átvergődni a tömegen. De ha sikerül, akkor ne ijedjünk meg a vonat közepére sorozott kerékpárszállító kocsiktól, azokon is bátran keresztül lehet menni, az attól nyugatra eső kocsikban további ülőhelyek várnak. Ugyanakkor ha a vonatunk csatolt motorvonatokból áll, akkor menet közben már nincs lehetőségünk átmenni egyikből a másikba, ezért különösen fontos a peronok nyugati végére való helyezkedés!

4. Hazafelé szálljunk fel az első alkalmas vonatra!

Ez egy vasárnapi jótanács, mely mögött az a logika, hogy a Budapest felé tartó vonatok menetrendje ugyan kis mértékben eltérő, de a valóságban csak ritkán történik meg, hogy egymást megelőzik. Olyan sűrűn járnak a vonatok vasárnap este Budapest felé, és olyan sokat késnek, hogy ha időre ki is megyünk egy vonathoz, jó eséllyel elérjük az eggyel korábbit. Szálljunk fel rá, ki tudja mikor jön a miénk. Egy dologra azért figyeljünk: nehogy véletlenül helyjegyköteles vonatra szálljunk, ha nincs helyjegyünk, vagy gyorsvonati pótjegy köteles vonatra, ha nincs gyorspótjegyünk (ez utóbbit júliusban még pótdíjazás nélkül megválthatjuk a fedélzeten is).

5. Vegyünk helyjegyet!

Ha csúcsidőben utaznánk, és biztos ülőhelyet szeretnénk, (mert mondjuk Kelenföldön szállnánk fel), érdemes 180 (pénteken és vasárnap délután 300) forintért helyjegyet váltani. Mind a déli, mind az északi partra kétóránként közlekednek azok az ütemes gyorsvonatok, melyekre - a kötelező gyorsvonati pótjegyen felül - helyjegy is váltható. Cserébe nem csak sima ülőhelyet kapunk, hanem InterCity minőségű kocsiban elvileg légkondicionálást is. Ez utóbbitól azonban ne várjunk sokat, a kinti hőmérséklettől csak 5-10 fokkal lesz hűvösebb, viszont az ablakok nem lehúzhatóak, így a menetszélben nem bízhatunk.

6. Keressük meg a legjobb ár-érték-arányú expresszvonatokat!

A Budapestről a Balatonra közlekedő vonatok szinte kivétel nélkül csak gyorsvonati pótjegy váltása mellett vehetők igénybe, melynek ára ilyen távolságra amúgy nem vészes, 150-250 forint. Van azonban néhány kivétel, melyek ismeretében többedmagunkkal, nagyobb családdal utazva már akár egy-két ezrest is meg lehet takarítani. Ha a déli partra valamelyik személyvonatot választjuk, (alkalmasint székesfehérvári átszállással), az északi partra pedig a Tekergő márkanevű, kicsit lassabb és kicsit szakadtabb kocsikból álló gyorsvonatokat, megúszhatjuk a gyorsvonati pótjegyet. Az Elvirán érdemes lehet átböngészni a menetjegyárakat is, a menetrendi lekérdezésekkor. A legjobb ár-érték arányt azonban két speciális expresszvonat biztosítja, melyek Szegedet és Miskolcot kötik össze a déli parttal, név szerint a csak hétvégén közlekedő Aranyhíd expressz, és a mindennapos Ezüstpart ezek. Ezek délelőtt 10 körül haladnak át Budapesten, a Déli pályaudvart nem érintik, Kelenföldről 10:16-kor, illetve 9:41-kor indulnak. Ezekre a vonatokra gyorsvonati pótjegyet nem kell váltani, de helyjegyet igen. Az utóbbi az esetek többségében kicsit olcsóbb, és emellett még fix helyet is biztosít, ráadásul mindkét vonatban első osztályú, vagy annak megfelelő minőségű, részben felújított kocsik közlekednek.

7. Vigyünk magunkkal enni és innivalót!

Egy-egy speciális vonattól eltekintve egyik vonaton sincs büfékocsi, vagy mozgó étel-ital árusítás. Igaz, hogy – főleg a Balaton parton – jó eséllyel fog a vonatunk több állomáson is pár percet vesztegelni, amikor is le lehet ugrani frissítőért, de inkább legyünk felkészülve, főleg innivalóval.

8. A csoportos utazást jelentsük be!

Ezáltal együttes elhelyezést is kérhetünk, ahol nem kell vegyülni a többi utassal, és van esély arra, hogy miattunk többlet kocsikat továbbít a vonat. Ezáltal a többi utas sem fog utálni, mert a csoportunk miatt nem tud leülni. Csoportos utazásnál kerüljük a csúcsidei, és a „Katica” vonatokat, mert azok kapacitása kicsi, és nem bővíthető.

9. Kerékpárral utazva körültekintően válasszunk vonatot!

Szinte minden vonaton szállítható kerékpár, de nem mindegy, hogy mennyi. Nincs lehangolóbb annál, mint amikor a kerékpárunk miatt nem férünk fel egy vonatra. Az északi partra válasszuk a Tekergő vonatokat, és kerüljük a Katicákat, a déli partra menve válasszuk a nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsikat továbbító vonatokat (meg vannak jelölve a menetrendben is). A beérkező vonatot várva helyezkedjünk a peron közepére, és hallgassunk a hangosbemondóra, hátha közli, hogy a biciklis kocsi a vonat melyik részén lesz. Igyekezzünk a kerékpárok beszállításával, mert ezzel sokat teszünk azért, hogy sem a mi vonatunk ne késsen, sem a szembejövő vonatokat ne késleltessük meg.

10. Készüljünk a késésre!

Volt már erről szó, de sajnos muszáj kihangsúlyozni: legalább 20 perc késéssel kalkuláljunk, ha a rokonokat ki akarjuk rendelni az állomásra, vagy ha csatlakozó vonatra, autóbuszra akarunk átszállni. Ha időre kell megérkeznünk valahova, inkább induljunk el egy vagy két vonattal előbb, akkor talán nem késünk el.

Jó utat mindenkinek!

Szombattól teljesen új nyári menetrend lépett életbe a Balaton északi partján: soha nem látott sűrűséggel közlekednek a vonatok. 2 éve készülünk a váltásra, és nem rajtunk múlik, hogy jól sikerül-e. A marketing gépezet is beindult, tán túl is pörgött, s ez megosztja még a vasutas társadalmat is. Csak nehogy meglepetés legyen a palacsintában.

Az új északi parti menetrend tervezése jó 2 éve kezdődött, tudva, hogy idén nyárra elkészül az új, bővített kapacitású pálya Budapest-Székesfehérvár között, ezáltal megduplázható a közvetlen budapesti vonatok száma.

Szerencsésen alakul az is, hogy épp vágányzár van a Budapest-esztergomi vonalon, így tucatnyi Desiro motorvonat áll munka nélkül a nyáron, ezek jöhetnek a Balatonra a többletvonatokhoz (bár, magunk között szólva, nem ide találták ki ezeket).

De ezeken felül még az elővárosi közlekedésből is sikerült kivonni a legjobb kocsikat, hogy azokból legyen a dizájnervonat a parton, (kár, hogy ezek a kocsik műszakilag nem igazán együttműködőek a diesel-mozdonyokkal, de ezt ne firtassuk).

A bicikliskocsi program is nyárra hozta meg első gyümölcseit, lesz végre elegendő számú nagy kerékpárszállító kocsi is, bár van, akinek ez sem elég.

És végül, még a Nohab évforduló is kapóra jön, a turcsiorrú mozdonyok jó egy évtized után visszatérhetnek oda, ahol évekig szolgáltak, noha akkoriban egyértelmű gazdaságossági okokból tűntek el. Ahogy az étkezőkocsik is, de sebaj, most azokat is visszahozzuk. Mindent bele, de tényleg.

Összefoglalva, ennyire kedvező csillagállás ritkán adódik, és ezt nagyjaink is felismerték, így a teljes vezérkar beleszeretett az északi parti fejlesztésötletbe, és alig várja a sikert.

Egyetlen apró, pici probléma van csupán: nem készült el a pálya. Azaz nincs sín.

Az egész járatsűrítés ugyebár onnan indult ki, hogy Érd alsó felé már 1 helyett 2 vágány fog vezetni Fehérvárra, már ezen a nyáron. Csakhogy a valóságban nem hogy 2, de még 1 vágány sem lesz, nevezetesen 0 lesz. Így a teljes balatoni forgalom kénytelen az amúgy is erősen terhelt a pécsi vonalon lebonyolódni, és Érd elágazás és Tárnok között az egyvágányú átkötést használni.

Ismerős a kedves olvasónak ez a két állomásnév? Igen, igen, ez az a kettő, ahol csak az elmúlt hetekben 6 jelentősebb biztosítóberendezés üzemzavar volt, emiatt többszáz vonat késett, az egész Dunántúlon.

Magyarán a teljes, sűrített balatoni forgalom, valamint a közép-dunántúli és fehérvári elővárosi forgalom egy átkötővágányon fog lebonyolódni egész nyáron. Olyan 1 vágányon, ami egy zavaros építési területen húzódik, ráadásul korlátozott áramellátással. Külön kínos, hogy a lecsökkent pályakapacitás miatt az óránkénti 3 elővárosi vonatból 2-t -a törölni kellett a nyárra ahhoz, hogy a nyári balatoni menetrend működhessen. Az ingázók tehát megint a rövidebbet húzták. Nem beszélve az árvíz miatt kénytelenségből a hegyeshalmi vonalról ide terelt tehervonatokról, melyektől tökéletesen bedugult az egész pálya, még a nyári menetrend bevezetése előtt.

Na de, mivel visszaút nem volt már, nincs más hátra, mint hogy bízzunk abban, hogy a rendszer működni fog. A pályakapacitás elosztó szervezet nyilván kellő bölcsességgel rajzolta meg és utalta ki a menetvonalakat, tapasztalt menetirányítóink idén is a helyzet magaslatán fognak állni a zavarok kezelésében, és a járműveink műszaki állapota sem lehet akadálya a menetrend szerinti közlekedésnek. Hogy mennyire, majd itt szemmel követjük

Ennél a jelentéktelen kérdéskörnél sokkal jobban foglalkoztatja kollégáinkat, - és várhatóan majd az utasainkat is - hogy miként is nevezzük majd a vonatokat. Ugyanis a Desiro-kból kiállított balatonfüredi vonatok Katica névre fognak hallgatni, a tapolcaiak pedig Kék Hullám, vagy Tekergő néven futnak majd, attól függően, hogy hol állnak meg. Hogy miért? Itt a magyarázat.

Vannak, akik nem értik, hogy egyáltalán mi értelme van elnevezni őket? Nos, azért, hogy meg lehessen őket különböztetni. A Katica és a Kék Hullám is hivatalosan sebesvonat, ráadásul közel egyidőben vannak Balatonfüreden, így a név segít az eligazodásban. Nem kell figyelni a hangosbemondást, ahogy sorolja, hogy "A vonat csak Balatonborzasztó, Balatonfárasztó, Balaton... megállóhelyeken áll meg", elég tudni, hogy milyen nevű vonatra várunk. A gyakorlott szeműek persze már arról meg fogják ismerni a vonatokat, hogy milyen kocsiból áll, de az utasok zömének segítség a név.

Az persze jó kérdés, hogy miért kellett ilyen dedós neveket választani (ahogy egy fórumozó fogalmazott). "Netán óvodások találták ki?" - írta egy másik.

Nos, igen. A vasúton sok olyan dolog van, ami az egyszerű júzer számára óvodásnak hat. Például minek lóbálja a forgalmista a palacsintasütőt. Meg miért gurítjuk a kockát, és cipeljük a gömböt.

Tulajdonképpen mindegy minek hívjuk őket, a lényeg az, hogy beszéljenek róla, foglalkozzanak vele. Amennyi erőforrást és áldozatot beleöltünk ebbe az északi parti menetrendbe, be kell jönnie.

Megjelent a Kerékagy című társblogunkon egy írás, Biciklis káoszt okozhatnak az új MÁV-kocsik címmel, de http://kerekagy.blog.hu/2013/05/17/mar_nem_lopjak_el_a_biciklit_a_balatoni_vonaton link alatt. Ez a kettősség jól reprezentálja a kerékpáros társadalom megítélését, ahogy a vasutastársadalomét is.

Az írás a MÁV-START múlt héten bemutatásra került felújított kerékpárszállító kocsijairól szól, és mintha ketten írták volna. Az egyik szerző pozitívan állt a munkánkhoz, örült, hogy idén már kényelmesen, biztonságosan, együtt utazhat a bicikijével (ő adta a link címét), a másik szerző inkább fanyalogni akart (ő írta át a bejegyzés címét ilyen bulvárosra).

A kommentelők is ilyen megosztottak voltak, de talán többen álltak pozitívan az újszerű kocsijainkhoz. Ez tartja a lelket az emberben, hogy talán mégse hiába dolgozott.

Pörgessük kicsit vissza a történelmet! A 90-es évek közepéig a vonatokon gyakorlatilag nem lehetett kerékpárt szállítani. Kivételt képeztek ez alól azok a vonatok, melyeken a vasút poggyász és expresszáru szállítást vállalt. Ezek a vonatok az utolsó időszakban bőrönd jellel voltak megjelölve a menetrendben, és egy vonalon általában csak 1-2 ilyen vonat közlekedett. Napjainkban viszont szinte minden vonaton lehet kerékpárt szállítani, sőt, a vonatok is gyakrabban járnak, és a kerékpárjegy is relatíve olcsóbb lett.

A MÁV-START feladata elsősorban a személyszállítási közszolgáltatás, és ez így volt akkor is, amikor még a MÁV-on belüli részlegként működött. Mégis, évek óta komoly erőfeszítéseket tettünk a kerékpárszállítás meghonosításáért, elterjesztéséért. Először bevezettük, hogy minden vonaton szállítható 2-4 kerékpár, míg amelyik továbbít erre kijelölt kocsit, vagy kocsiszakaszt, azon akár ennek többszöröse is. Személykocsikat alakítottunk át kerékpárszállítókká (ezzel ugye az alaptevékenységünk rovására növeltük a kerékpárosok számára fenntartott helyek számát). Az új beszerzésű vonatainkon már eleve van ún. többcélú tér, mely kerékpárszállításra is alkalmas. Pedig kérhettünk volna oda ülőhelyeket is, hiszen az utasszállítás az alaptevékenységünk, amit a kedves adófizetők - a menetjegyeken felül - évi 150 milliárd forinttal dotálnak.

Ám a kerékpárosok mindig is fontosak voltak, tulajdonképpen azért, mert minden kerékpárhoz tartozik egy utas is, aki lehet, hogy nem lenne jelen, mint utas, ha nem lehetne vele a kerékpárja is. Hogy ösztönözzük a kerékpárral együtt utazást, kedvezmények is biztosítottak a kerékpárosoknak, a kiemelt turisztikai helyekre. Sőt, egyes kerékpárok ingyenesen is szállíthatóak.

Napjainkra ott tartunk, hogy évente 300 ezer kerékpárt és kerékpárost szállítunk (vessük össze a 140 millió elszállított utassal).

Ezen aránytalanság ellenére is kiemelt erőforrásokat fordítottunk arra, hogy a kerékpárszállító kapacitást növeljük, igényesebbé tegyük. Fordíthattuk volna másra is azt a fejlesztési forrást, a 300 ezer kerékpáros helyett a 140 millió utasra. Fordítunk forrást a gyorsvonati kocsik fejlesztésére is, többek között a gyorsvonati pótjegy bevételekből. A kerékpárjegyek ára azonban nem emelkedik.

Ezek után elszomorít a kerékpáros blog (egyik szerzőjének) felháborodása, hogy majd bedugulnak a vonatok a kocsik kialakítása miatt. Az igazság épp az ellenkezője. Éppen akkor dugulnának be a vonatok, ha nem csináltunk volna semmit. Több kocsi lesz a nyáron a Balatonnál és a Tisza-tónál, és a legnagyobb forgalmú vonatokon külön személyzetet fogunk biztosítani a kerékpáros utasok fel-le szállását segítendő.

Bízunk benne, hogy majd a gyakorlat bebizonyítja, hogy a nagy kapacitású kerékpárszállító kocsik népszerűek lesznek, és nem lesz probléma a használatuk során. Ha így lesz, jól esne a Kerékagy blogtól majd egy köszönet is a szezon végén, mert hibát keresni, azt mi is tudunk.

A szakminisztérium bejelentése alapján hamarosan 15 vasútvonalon olcsóbban lehet majd vonatozni. Ilyesmi valóban nem történt még, pedig szerzőink többsége már az átkosban is a tányérsapka árnyékában feszített. Azon merengtünk el, hogy melyik vonalak lehetnek a kiválasztottak.

Tehát, amit tudunk: Völner Pál államtitkár úr a múlt héten nem csak a gyorsvonati pótjegy bevezetését jelentette be,  hanem azt is, hogy "a szolgáltatással arányos tarifák szélesebb körű alkalmazása érdekében 15 alacsonyabb műszaki szintet nyújtó vonalon 15 százalékos díjcsökkentést vezet be várhatóan 2013. június 1-jétől."

Nos, alacsonyabb műszaki szintet képviselő vonalból van bőven. Jó ha van 15 olyan vonalunk, ami nem alacsony műszaki színvonalú... Tehát ezzel nem igazán vagyunk előrébb.

Azt azért mégis tudni lehet, hogy melyek azok a vonalak, ahol a pályánk állapota olyan, hogy a vonatainkat leelőzik a kerékpárosok. Ezek közül sokon már nincs személyforgalom (de ettől még létező, üzemelő vonalak). Kreatív kommunikációs megoldás lenne, ha épp azokon a vonalakon csökkenne a tarifa, ahol a személyszállítás szünetel, de ez talán túl átlátszó...

A működő vonalak közül az egyik leglassabbnak a 35-ös számú, Kaposvár-Siófok vasútvonalunk számít, annak is a fenti, Tab környéki szakasza. Ez a vonal lenne a egyik tippünk az olcsósításra, azonban azt láttuk, hogy ez a vonal eddig minden bezárási listán szerepelt, de valahogy mindig megúszta. Lehet, hogy az őrangyala most is vigyázni fog rá, és nem lesz olcsósítva, de ez vajon jó neki, vagy rossz?

Van még egy kritikusan lassú vonalunk, a 113-as számú Nyíregyháza-Nyírbátor. Ő tuti befutónak számít az olcsósításra, annál is inkább, mert itt tavaly áprilisban megfelezték a vonatok számát.

Ha már itt tartunk: lenne abban is logika, hogy a tavalyi vonatritkításkor jelentősen, 2 vonatpárra leszűkített kinálatú vonalak lennének olcsósítva. Ezek az alábbiak:

- 1. Esztergom-Almásfüzitő-(Komárom) (Komárom-Esztergom-megye)

- 2. Komárom-Székesfehérvár (Fejér + K-E megye)

- 3. Pápa-Csorna (Győr-Moson-Sopron + Veszprém megye)

- 4. Székesfehérvár-Sárbogárd (Fejér megye)

- 5. Komló-Godisa-(Sásd) (Baranya megye)

- 6. Eger-Szilvásvárad (Heves megye)

- 7. Szerencs-Hidasnémeti (BAZ megye)

- 8. Karcag-Tiszafüred (Jász-Nagykun-Szolnok megye)

- 9. Csenger-Kocsord alsó (Mátészalka) (Szabolcs-Szatmár-Bereg megye)

- 10. Újszeged-Mezőhegyes (Csongrád-Békés megye)

- 11. Mezőhegyes-Battonya (Békés megye)

- 12. Kecskemét-Lajosmizse (Bács-Kiskun megye)

- 13. Szentes-Orosháza (Csongrád-Békés megye)

Ezekből azonban csak 13 van, és azok sem mind teljes vonalak, hanem vonalszakaszok. Szóval, ez még darabra nem elég, kell még legalább 2. Erre akkor a tippünk a fentebb említett 35-ös, és 113-as vonal lenne, úgy meglenne a 15. Szóval, ez a mi tippünk.

De lehet rendezőelv az is, hogy a 2010-ben újranyitott vonalak legyenek olcsóbbak. Sajnos azokból is csak 11 van, (zömük szerepel a fenti listában is), tehát azok mellé is kell még 4 vonalat találni.

Az is lehet persze, hogy az legyen a rendezőelv, hogy minden megyében legyen legalább 1 olcsó vonal. Oda is írtuk minden vonalhoz, hogy melyik megyében van, és látható, hogy van olyan megye, ahol több is lenne, és van, ahol egy sem. Nézzük át a hiányzó megyéket!

Nógrádban olcsósítani lehetne mondjuk a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalszakaszt, ott úgyis jelentős kínálatszűkítés volt. A pálya egyébként műszakilag nem olyan rossz, szlovák tranzit tehervonatok is közlekednek rajta, a műszaki színvonal tehát nem annyira alacsony.

Hevesben, Borsodban, Szabolcsban megvan az olcsó vonal, de Hajdúban nincs. Nem is könnyű ilyet találni, mert a műszaki és pályaállapotok nem olyan rosszak Debrecen környékén, igaz, a gördülőállomány viszont katasztrófális állapotú. De akkor legyen mondjuk olcsósítva a Debrecen-Nagykereki vonal, ott van a legkevesebb vonat, bár, utas mintha kevesebb lenne akár a tiszalöki, akár a nyírábrányi vonalon.

A többi alföldi megyében meglenne már olcsó vonal a fenti listában, evezzünk a Dunántúlra!

Tolna, Somogy, Vas és Zala megye maradt ki a szórásból, a többiben mindben lenne olcsó vonal.

Tolnában mondjuk a Bátaszék-Dombóvár vonal lehet olcsóbb, ott - tavaly óta újra - már csak 4 pár vonat közlekedik. Somogyban már ráböktünk a 35-ösre, Zalában pedig talán a 23-as számú, Zalaegerszeg-Rédics vonal lehet esélyes, nem is annyira a műszaki állapota miatt, mert az egész jó, (ahhoz képest, hogy mellékvonal), hanem azért, mert tavaly áprilisban itt is volt ritkítás. Vas megye maradt csak hátra, de hát ott a GYSEV a vasúti szolgáltató, neki jók a pályái, sűrű a menetrendje, tán még a fűje is zöldebb...

Pest megye és Budapest marad még ki a megyére lebontott tippmixünkből. Nehéz választani, mert Budapest elővárosában sűrű a vonatközlekedés, és a pályák többnyire jó állapotban vannak, leszámítva egy-két kritikus szakaszt. Csupán a rend kedvéért, tulajdonképpen a Balassagyarmat-környéki vonalak közül kettő is átér Pest megyébe, végül is az aszódit be lehet olcsósítani, hiszen még a tavalyi szűkítéskor is érintett volt.

Hát, nagyjából ennyit lehet szakmai, vagy legalább részben szakmai alapon összehozni, az ismert peremfeltételek mellett. Hamarosan kiderül, hogy mi lett a végeredmény.

22 év tetszhalál után feltámadt a gyorsvonati pótjegy, ezáltal a távolsági utazások zöme legalább 150 forinttal drágább lett. Nem egy elviselhetetlen összeg, de azok számára, akinek "a legkisebb is számít", összeszedjük, hogyan lehet kikerülni a gyorspótjegyet, és továbbra is olcsón, vagy akár ingyen utazni.

A 65 éven felüliek számára a politika tálcán kínálja a menekülőutat: ha megvásárolják az 1500 forintos havi felárbérletet, akkor számukra nincs változás az utazási feltételekben, tehát nem kell gyorspótjegyet fizetniük. Egy ilyen bérlet havi két Budapest-nyíregyházi út esetén már megéri. Aki annyira smucig, hogy még ennyit sem akar többletben fizetni, azok számára a Budapestről vidékre legolcsóbban utazáshoz az alábbiakat ajánljuk.

Tatabánya, Győr felé:

Tatabányára a Déli pályaudvarról továbbra is minden óra 20-kor indulnak korszerű, légkondicionált FLIRT motorvonatok, melyek felármentesen igénybe vehetőek, sőt, a Déli és Kelenföldi pályaudvar között még a Budapest Bérlet is érvényes rájuk. Bizonyos órákban (4:30, 5:20, 7:20, 9:20, 11:20, 13:20, 20:20, 21:20 )  az igényes elővárosi vonatokkal egészen Győrig el lehet felármentesen utazni, majd onnan 25 perc múlva tovább akár Mosonmagyaróvárra is.

Sopron, Szombathely felé:

Ez már keményebb dió. Ugyanúgy el kell indulni Győr felé, de kevés várakozással csak a 4:30-as, 11:20-as, 13:20-as és 20:20-as indulású vonattól van személyvonati csatlakozás Sopronba, és az első kettő hétvégén nem igazán működik. Szombathely felé tartva a 11:20-as vonattól lehet győri és csornai, vagy akár celldömölki átszállással felármentesen eljutni Savariába, 16:15-re vagy 16:48-ra érkezve, de mindkettő csak munkanapokon működik. Vannak még ennél is körülményesebb megoldások, mint például a Sopronon át utazás, de az már kilométerben is annyival hosszabb, hogy aki nem teljesen ingyen utazik, annak már nem éri meg.

Székesfehérvár, Veszprém felé:

Fehérvár óránként elérhető felármentes elővárosi vonatokkal, hogy azok mikor indulnak, az vágányzárfüggő,  de általában nem sokkal egész óra előtt. Érdemes minden nap lekérni az aktuális kínálatot, hátha Elvira jól tudja. Veszprémbe csak egyszer lehet felár nélkül elvonatozni: ha a 13 óra előtt néhány perccel induló zónázó vonattal indulunk, Fehérvárról pedig 14:21-kor tovább Veszprém-külsőig. De ha 150 forint megspórolása érdekében van kedvünk a zónázó vonatról leszállni, átsétálni 20 perc alatt az autóbusz állomásra, akkor folytathatjuk utunkat onnan Veszprém felé, ahova a buszjáratok többsége szintén feláras, ami pedig nem, az várpalotai átszállásos, kivéve pl. a Fehérvárról 9:30-kor, 11:41-kor, 13:30-kor, 15:00-kor, 16:35-kor, 18:05-kor indulókat, melyek egyenesen mennek Veszprémbe. (vasárnap nem mind közlekedik).

Zalaegerszeg:

Csak komoly macera révén érhető el felármentesen, például a Déliből 11:20-kor indulva, Győr-Celldömölk átszállással, 6 óra alatt. Ezt tényleg csak  az ingyeneseknek ajánljuk, mert másoknak ez az útvonal még felár nélkül is drágább, mint a közvetlen feláras gyorsvonat vagy expresszbusz.

Balaton északi part:

Székesfehérvári átszállással, a Déliből a zónázó vonatokkal való indulással kétóránként elérhető. Egyedül a reggel 8 előtt induló zónázóval nem érdemes elindulni, mert akkor csak a Budapestről jövő, feláras vonattal lehet továbbutazni, és akkor max. 30-60 forintot spóroltunk. Pénteken ugyanilyen okból kerülendő a 14 óra előtt pár perccel induló zónázó vonat, ha valakit földhözvág 175 forint kifizetése.

Balaton déli part, Nagykanizsa, Keszthely:

Ki korán kel, felármentesen utazhat: A 4:05-kor induló személyvonattal mindenhova felármentesen el lehet jutni a vonalon, Siófokra jó még az 5:05-ös, és 7:55-ös zónázó is, de napközben már csak fehérvári átszállással, rossz csatlakozással vannak lehetőségek. Érdemes kifizetni egy fél korsó sör árát felárra, ha jót akarunk.

Kaposvár, Pécs:

Felár nélkül reggel 5 órai Déli pályaudvari indulással mindkét város elérhető, pusztaszabolcsi átszállással (Kaposvárra menet Dombóváron is át kell szállni). 9 és 11 órai indulással ugyanez működik. Megjegyzendő, hogy Pécsre ugyanilyen menetidővel el lehet jutni a Népligetből 6:20-16:20 között kétóránként induló busszal is, felármentesen.

Szekszárd, Baja:

A vonatot el lehet felejteni, de busszal mindkét városba óránként felármentes eljutási lehetőség van, Szekszárdra 6:20-tól 20:20-ig. Bajára 7:00-19:00-ig, a Népligetből.

Kecskemét, Szeged:

Itt is a korán kelők tudnak csak ingyen vonatozni, 4:05-kor a Nyugatiból indulva mindkét város elérhető közvetlen, felármentes személyvonattal. Utána viszont még Kecskemétre is csak a lassú buszokkal lehet felár nélkül eljutni, közel két óra alatt, az autópályán menő felárasak. Kecskeméttől Szegedig lehet felár nélkül bumlizni napi pár alkalommal, vonattal is (Kiskunfélegyházán átszállva), busszal is, de 150 forint megspórolását végképp nem éri meg.

Szolnok:

A felárelkerülők Mekkája. 100 kilométerre van, mégis óránként megy felármentes zónázó vonat a Keletiből (általában 15-kor), és munkanap délután a Nyugatiból is indul vonat (33-kor), de ceglédi átszállással további lehetőségek is vannak.

Békéscsaba:

Szolnokon át vezet a felármentes út. Például a Keletiből 11:15-kor induló zónázó vonat 13 órára ér Szolnokra, és 13:45-kor már repít is tovább a csatlakozás Csabára. Ez olyan lassú, hogy olvasónkra bízzuk a felármentes visszaútja megszervezését, lesz rá ideje, de borítékoljuk: inkább rá fog áldozni 150 forintot a közvetlen gyorsvonatra.

Debrecen, Nyíregyháza:

Lássuk mitől volt felháborodva Kósa polgármester úr! Van a Nyugatiból óránként InterCity vonat, és még kétóránként sebesvonat. Ez utóbbi is feláras lett most. Könnyen kikerülhető: páratlan óra 03-kor kell indulni Ceglédre zónázó vonattal, és onnan személyvonattal tovább Debrecenbe, Nyíregyházára. Csak 25 perccel lassabb ez így, mint a sebesvonat, és egy többletátszállás van benne, - ami egy dohányos számára még élmény is.

Miskolc, Eger:

Ez viszont nem könnyű eset, mivel mióta decemberben IC vonatokká lényegültek át az egri sebesvonatok, kevesebb személyvonat maradt. De azért van lehetőség: 12:35-ös és 14:35-ös Keletis indulással, hatvani és füzesabonyi jó csatlakozásokkal kikerülhető a felár. Sőt, munkanap a 13:35 is működik.

Salgótarján:

Páros óra 35-kor kell indulni a Keletiből, és hatvani átszállással 3 óra 5 perc alatt elérhető Nógrád székhelye. A 175 forintos felárért cserébe a Stadionoktól minden óra 40-kor induló busz bő másfél óra alatt odarepít. Ez is a "megéri" kategória.

Összefoglalva: akinek 150 forinton az élete múlik, azt kezdje csak áttúrni az Elvirát és a Volánok menetrendjeit. A többiek induljanak neki a szokott módon, és 2,5 hónapig akár a gyorsvonatokon is megvehetik a felárat. Aki viszont úgy gondolja, hogy ha már úgyis ki kell fizetni a gyorsvonati felárat, akkor inkább vesz mellé egy 180-300 forintos helyjegyet is, hogy cserébe kulturált IC vonatokon utazhasson, tán ő a legbölcsebb.

Kiegészítés: nagyszerű társblogunk szerzőjének lenti kommentje alapján (melyet köszönünk) valóban célszerű megemlíteni, hogy a gyorsvonati pótjegy kikerülhető a START-KLUB kártyával is. A kártya ugyan nem erre lett kitalálva, hanem a német nyelvterületen ismert BahnCard/VorteilsCard mintájára az általános 50%-os kedvezmény elérhetőségére, de tény, hogy a gyorspótjegy is megúszható vele. Éves díja (26 éven aluliaknak 19.900 forint, a felett 29.900 forint) az - amúgy teljes áron utazni kénytelen - törzsutasoknak hamar visszöjönne, de ők sajnos eleve kevesen vannak, így a kártya még messze nem olyan népszerű, mint német testvérei. A gyorspótjegy alóli mentesség remélhetőleg további utasikat is a kártyahaszálatra buzdít. Akár a mindenki által ismert rendszeres országjáró nyugdíjasoknak is megérheti megvásárolni, és akkor nem kell havonta 1500 forintokért venni a felárbérletet. Ez esetben a KLUB kártyák egyéb funkciói is kihasználhatóak, mint pl. a tárkártya kiváltás lehetősége, és úgy általában is, elegáns dolog egy ilyen kártya.