Realista Vasutas

Május 15-től újra bevezetésre kerül a gyorsvonati pótjegy - adta hírül a MÁV-START honlapja, majd az NFM közleménye. Ezáltal egy 22 éve megszűnt díjszabási termék éled újjá, melynek legfőbb erénye, hogy végre rést üt az ingyenesen utazók szerzett jogain. Hacsak el nem kaszálja a politika.

Legalább 150 forinttal kerül többe az utazás, ha valaki gyors- vagy sebesvonatot választ, de 100 km feletti utazásnál 20 kilométerenként 30 forintjával nő a tarifa. Tulajdonképpen nem egy kifizethetetlen összeg, más kérdés, hogy annak ellenére, hogy ez jogilag "felár", nem igazán jelent többletszolgáltatást. Illetve hogy jelent, a gyorsaságot, de ez eddig ingyenes volt.

Magyarán, burkolt áremelésről van szó.

De ez nem baj. 3 éve nem emelkedtek a közlekedési tarifák, miközben az üzemanyag és bérköltségek igen. Rezsicsökkentő kormányzatunk - a saját logikája alapján - nyilván nem teheti meg, hogy általánosan  tarifát emel, holott szakmailag talán ez lenne az indokolt, ezért differenciálja inkább a tarifarendszert.

Tulajdonképpen nem is rosszul. A gyorsvonati pótjegy éppen azokat érinti leginkább, akik eddig ingyenesen utaztak. És tudjuk, hogy a vasút 140 millió utasából 35 millió ingyen utazik. Tőlük a jelképes 150 forint igazán elkérhető, de ha nagyon nem akarnak fizetni, utazhatnak a lassabb személyvonatokkal. Magyarán, nincs itt kérem semmi látnivaló.

Csakhogy még a kormányzó párton belül sincs teljes egyetértés ez ügyben:

http://index.hu/gazdasag/2013/05/06/a_fidesz_nem_ker_a_dragabb_vonatkozasbol/

A tömegközlekedés finanszírozására évi mintegy 350 milliárd forintot kellene költeni, de csak kb. 300 jut rá. Halmozódik a vállalatok hiánya, gyűlik a feszültség. Ha így megy tovább, egy szép napon meg fog állni a vasút, mert nem lesz áram a felsővezetékben, meg fog állni a busz, mert nem lesz pénz tankolni, és nem lesz aki vezesse, mert nem kap bért. Ha ez a pillanat eljön, akkor ugyan mivel fognak a nyugdíjasok ingyen utazni?  Ha nincs többlet bevétel, maradnak a lepusztult vasúti kocsik, dögrováson. Ugyanúgy nem lesz miből fejleszteni, ahogy az áramszolgáltatóknak, gázszolgáltatóknak, kéményseprőknek, és folytatódik a vasút további lerohadása. Ez kell nekünk?

Vasútbarát társblogjainkon már régóta szellőztetik a felár-terveket a vasút önjelölt megmentői, bízva abban, hogy ezzel meg tudják akadályozni a bevezetését. Akik úgy gondolják, legyen csak olcsó a vasút, attól fognak majd az utasok jönni. És persze legyen sűrű is, kerül amibe kerül, mert attól is fognak az utasok jönni. És persze legyenek új motorvonatok, felújított kocsik, mosolygó kalauzlányok. Miből uraim?

Egyesek egészen odáig elmennek, hogy hősként tüntetik fel a MÁV-START-ot, aki - állítólag - ellen akar állni a felárak bevezetésének. Most őszintén, hős az, aki ellenáll annak, hogy többlet bevétele legyen? Legfeljebb a terepasztalon, de a gazdasági életben biztosan nem. Aki ezt nem érti, maradjon meg a terepasztalánál.

Vasutasként mi nem egy szociális hálóként működő szervezetben akarunk dolgozni, amit csak azért választanak az utasok, mert olcsó, és csak azért marad évről évre életben, mert a politika nem mer szembenézni vele. Cserébe viszont vacak is. Ahhoz, hogy Magyarország valóban jobban teljesítsen, jó vasút kell, nem olcsó vasút.

A vasutat lehet jól is csinálni, de ahhoz mindenkinek egy kicsit a zsebébe kell nyúlnia. A nyugdíjasnak is, ha gyorsan akar utazni, a vasutas családtagnak is. Ez lenyelhető béka.

Mindenkinek kell egy kicsi áldozatot hoznia. 150 forint igazán belefér.

Nem terveztük, hogy e blogon idegen tollakkal ékeskedjünk, de volt főnökünk, Tömpe úr remek publikációt jelentetett meg a Népszabadság Online-on, melyet bátran ajánlunk olvasóink figyelmébe.

http://nol.hu/lap/forum/20130330-uj_szerelvenyek_regi_sineken

A MÁV volt elnöke az aktuális motorvonat tender apropóján ragadt tollat. És fején találta a szögeket, ahogy oly sokszor korábban is. Gondolatai egy átlagolvasó számára talán csapongónak tűnnek, de mi így szoktuk meg, értjük és így is szeretjük.

Sorai nem szorulnak magyarázatra.

Blognyitó témánk a V0, a Budapestet délről elkerülő tehervasút.

Ez egy viszonylag régi ötlet. Egyik kollégánk még kezdő mérnökként, a 80-as években már rajzolt nyomvonalat ennek a vonalnak, az akkori közlekedéspolitika felkérésére. Már akkor is csak amolyan napközis munkaként gondolt rá, pedig akkor még két és félszer ekkora volt a teherforgalom, - és lám le tudott bonyolódni az akkori törzshálózaton. Szóval sok értelme akkor sem lett volna, de akkor is megvizsgálták,és elvetették az ötletet.

Noha már lassan egy éve foglalkoztunk vele belsőleg, a nagyközönség számára egy hónapja kezdett életre kelni ez a téma, amikor a külkapcsolatokért felelős államtitkár úr bejelentette, hogy a Kormány támogatja az új vasútvonal építését, Ceglédbercel-Szárliget között, Kiskunlacháza érintésével.

http://index.hu/gazdasag/2013/02/27/vasuti_korgyuru_epul_budapest_kore/

Nem tudjuk, ki adta államtitkár úr szájába ezeket a szavakat, de vélhetően egy távoli kolléga, és ő is tudja, hogy:

Nem igaz, hogy egy-egy tehervonat 4-5 nap alatt érne át az országon. Átér az egy fél nap alatt is, sőt, akár 5-6 óra alatt is. Szervezés (szoftver) kérdése, az infrastruktúra (a hardver) rendelkezésre áll.

Nem igaz az sem, hogy Budapesten a sok elővárosi vonat miatt nem tudnak a tehervonatok közlekedni, vagy éppen fordítva. Valójában megférnek ezek egymás mellett, a Budapestre bevezető vonalakon van még szabad pályakapacitás, ha nem is sok, de még van.

Nem igaz az sem, hogy 1948 óta nem volt zöldmezős közforgalmú vasútépítés Magyarországon. Megépült az "északi v0", a Galgamácsa-Vácrátót közötti vonal, melyen 2009-ig személyforgalom is volt. Kiépült a vonal Tiszapalkonya-Erőműig, és Dunaújvárosba is Rétszilas felől, és itt a mai napig is járnak a vonatok. Alapvetően zöldmezősnek tekinthető a 2000-ben (az első Orbán-kormány által átadott) Zalalövő-Hodos vonal is, noha ott 1980.ig volt vasút, de az új nyomvonal nem a régit használja. Sőt ugyanez igaz egészen Zalaegerszegig, csak az már később készült el.

Nincs értelme annak sem, hogy ez a vasútvonal 160 km/h sebességre épül ki. A tehervonatok nem közlekednek ilyen sebességgel, ugyanakkor egy ilyen sebességű pálya nagyon drága, mert például nem lehet benne szintbeli kereszteződés.

Felesleges a dupla vágány is, főleg a két új Duna hídon.

Maga a nyomvonal is balga. Komáromtól Székesfehérvárig kitűnően lenne hasznosítható lenne az 5-ös számú vasútvonal, melyen már csak jelképes számú személyvonat közlekedik. Onnan Pusztaszabolcsig ott a - már felújított - 44-es számú vonal, szintén kevés személyvonattal. Ekkor a Dunántúlon alig kellene építeni valamit, és a hegyeshalmi vonal nem csak Szárligettől, hanem már Komáromtól Budapestig mentesülne a teherforgalomtól. Feltéve, hogy a tehervonatok tényleg a V0--on mennének, de a pályahasználati rendszerünk olyan, hogy erre egyik operátort sem lehet kényszeríteni (állami tehervasunk pedig már nincs, hogy odaszóljanak neki a piros telefonon)

De nem ez a fő probléma. Amitől igazán megijedtünk, az a kínaiak említése. Nem értjük, hogyan merülhet fel egyáltalán, hogy ez a beruházás kínai finanszírozású legyen,hiszen egy ilyen vonalat akár Európai Uniós forrásból is meg lehet építeni, igen jelentős támogatási intenzitás mellett. Bíztunk benne, hogy a kínaiak emlegetése csak valami ijesztegetés, akár csak egy unortodox üzenet Brüsszelbe.

Most viszont a Magyar Közlönyben is megjelent, hogy tényleg kínai pénzből épülne ez a vasútvonal.
http://magyarkozlony.hu/pdf/16514

Nagyjából tudjuk, hogy mennyire kell komolyan venni a mindenkori kormány- és miniszteri határozatokat, de ha ez mégiscsak igaz, akkor komoly problémák elé nézünk. 

A jelenleg is szerencsére több vasútvonalon zajló jelentős volumenű felújítás szinte kizárólag unós forrásból valósul meg, az önrész csupán 15% körüli. Azonban e beruházások még az önrészt sem termelik ki. Pedig ezek viszonylag forgalmas vonalak, ahol még a személyszállítás is profitál a felújításból - noha elvileg nem a személyszállítás miatt zajlanak e projektek.

A V0 vasútvonalon óránként 1-2 tehervonat haladna, az is csak akkor, ha oda vannak erőszakkal terelve, mert az üzemeltetők, főleg a magánvasutak maguktól a rövidebb, Budapesten át vezető pályákat választanák. Óránként 1-2 odaterelt tehervonat azonban ugyanúgy nem tudja kitermelni a pályának még a fenntartási költségeit sem. Itt azonban még az építés költségét is ki kell fizetni majd a kínaiak felé + a kamatokat.

Ez kb. akkora hagyaték lenne a következő kormányzatok felé, mint amit az előző ránk hagyott az M6 autópályával. Teljesen felesleges beruházás volt az is, de a rendelkezésre állási díja elviszi a teljes magyar közúthálózat fenntartási költségének közel felét. A V0, ha kínai pénzből épül, ugyanez lenne vasúton. Köszönjük szépen, így inkább nem kérjük.

Évek, évtizedek óta vasutasok vagyunk, vagy voltunk.

Sok őrültséget hallottunk és csináltunk, sok vezetőt elfogyasztottunk, és irdatlan pénzt elköltöttünk, illetve elköltöttetek ránk Ti, Kedves Adófizetők, amit ezúton is köszönünk.

Tulajdonképpen ez jó is így nekünk, bár néha van egy kis rossz érzésünk.Sőt, van az a pillanat, amikor már mi is úgy érezzük, hogy elpattan a hülyeség húrja, és kiüti a biztosítékot. Ilyenkor a folyosón, az esti sörözéskor, vagy hazafelé a vonaton együtt csóvájuk a fejünket. Majd másnap a tehetetlenségbe burkolózva visszaülünk az asztalunkhoz, és felfogjuk úgy, hogy nagyjaink alapvetően jót akarnak nekünk.

Tegnap azonban azt találtuk ki, hogy teszünk kicsit a vasút reális megítéléséért.Mert a foci és a politika mellett ehhez is mindenki ért. Szóval, egy ártatlan blogon kiírjuk magunkból, amit amúgy nem mondanánk el.

Reméljük, hogy nem kell gyakran írnunk.