Ma (szombat)  délelőtt Kelenföld és Háros állomások között azonos vágányra került, és egymással szemben haladt két vonat, és egymástól mintegy 100 méterre álltak meg. Országos hír lett belőle, de vajon tényleg olyan veszélyes helyzet volt ez?

Mint minden komolyabb incidenshez, ehhez is több tényező együttes hatása kellett, de láthatóan még így sem történt nagy baj. Csak az utastájékoztatás volt megint a leggyengébb láncszem.

Az eset egy munkagép általi véletlen kábelvágással kezdődött, mely egy felújítás alatt álló vasútvonalon szinte mindennapos, és rendkívül idegőrlő, utasnak és vasutasnak egyaránt. A kábelvágás miatt a fenti két állomás között meghibásodott a biztosítóberendezés, melynek többek között éppen az a feladata, hogy megakadályozza, hogy vonatok egymással szemben közlekedjenek.

Ilyenkor sokkal nagyobb szerepet kap az ember, aki - mint tudjuk - hibázásra hajlamos. Ezért, a biztosító berendezés használhatatlanságának idejére jelentős sebességkorlátozást, és több más, fokozott óvatossági intézkedéseket vezetünk be, mint például állomástávolságú közlekedést. Ennek utóbbinak lényege, hogy két állomás között a nyílt pályán csak egy vonat tartózkodhat, azaz a követő vonat csak akkor indulhat el, ha az előző vonat beért a következő állomásra, így kizárva az utoléréses baleset lehetőségét. Az állomástávolságú közlekedés önmagában is lecsökkenti egy vasútvonal kapacitását, sebességkorlátozással együtt pedig már jelentősen.

Mivel Kelenföld és Háros között kétvágányú a pálya, egyiken a vidékre, másikon a Budapest felé közlekedő vonatok haladhatnak. Elvileg szépen lassan csoroghattak volna a vonatok kifelé és befelé egyaránt, és akkor 10-20 perces késésekkel megúszható lett volna a nap. Csakhogy egy homokszem csúszott a gépezetbe. A 10:25-kor Szombathelyre indult gyorsvonat Kelenföldről kijárva nem a vidékre tartó "jobb" vágányra ment, hanem a Budapest felé tartó vonatok által használt "bal" vágányra. Hogy ez miért történt, az még vizsgálat tárgyát képezi.

Rögtön az állomás végénél, egy jobbos ívben, melyet jobb oldalról még szorosan mellette felépült zajvédőfal is beláthatatlanná tesz, haladt a vonat lassan kifelé, mikor vezetője meglátta vele szemben a Pécs felől érkező InterCity vonatot. A vonat pillanatokon belül megállt, így nem történt baj. Ha már a biztosítóberendezés nem működött, működött helyette a biztosítóberendezés meghibásodása miatti sebességkorlátozásból eredő biztonság. Ha nagyobb sebességgel járt volna ki a vonat Kelenföldről, akkor vélhetően lett volna némi koccanás, de a pályára békeidőben érvényes sebességkorlátozás betartása esetén az sem lett volna súlyos.

Tulajdonképpen ennyi történt. Bár elsőre kicsit nagyképűnek hangozhat a MÁV sajtóközleménye, mely azt állítja, hogy "A MÁV professzionális üzemirányításának és az alkalmazott biztonsági előírásoknak köszönhetően Európa egyik legbiztonságosabb vasúttársasága", de itt valóban jól működött a többszörös biztosítás, ami a magyar vasutat amellett, hogy biztonságossá teszi, egyúttal végtelenül lassúvá és zavarérzékennyé is.

Egyszóval, annak ellenére, hogy nagyon látványos a képeken az egymással farkasszemet néző két vonat, az eset nem volt igazán veszélyes, hála annak, hogy legalább a sebességkorlátozás be volt tartva, és a veszélyre gyorsan reagált a személyzet. 5 éve volt példa arra, hogy a mozdonyvezető - kicsit hasonló körülmények között - nem tartotta be a második biztonsági vonalat, ebből lett a monori erdői baleset.

A mai esetnél inkább az a tanulságos az, hogy mi történt azután, hogy a két vonat megállt egymással szemben. Látszólag könnyen megoldható lett volna, hogy az egyik vonat visszatol (visszatolat), és elindul a helyes vágányon, a másik pedig be tud járni Kelenföldre. Csakhogy egy ilyen tolatás nem egyszerű dolog, többek között azért sem, mert megzavarta volna annak vizsgálatát, hogy hogyan is került a vonat a helytelen vágányra. Ezt pedig fontos kivizsgálni, a hasonló izgalmi helyzetek elkerülése érdekében.

Az is egy jó kérdés, hogy mit tudtak az utasok a két vonatban. Nem sokkal 11 óra előtt történt az esemény, melyben az egyik vonat 20, a másik másfél óra késésben volt. Nyilván türelmetlenek voltak az utasok, és vártak volna némi információt arról, hogy mi történt, de még inkább arról, hogy mi fog. Amilyen "professzionális" a MÁV az üzemirányításban, olyan gyenge utastájékoztatásban. Hiába van a jegyvizsgálóknál okostelefon, még az ő tájékoztatásuk is nehézkesen megy, így az utasoké is.

Az IC utasainak egy része délre megunta a várakozást, alig 1 km-re Kelenföldtől (ahova 9 órára kellett volna megérkezniük), és - szabálytalan módon - leszállt a kavicságyra, és gurulós bőröndjével a kezében elindult a vágányokon Kelenföld felé.

Elsőként a 1. és 2. vágány közötti peront érték el, mert ez nyúlik legdélebbre, fel is másztak rá, csakhogy ez a peron jelenleg használaton kívüli, így nincs kijárata sem. Ezért a kavicságyon való gyaloglás után az utasoknak kerítésekkel is meg kellett küzdeniök.

A szombathelyi vonat utasai is már bő két órája vesztegeltek, mire melléjük ért az első olyan vonat, ami ugyanabba az irányba közlekedett, amerre ők indultak: ez éppen a 2 órával később indult szombathelyi vonat volt. Elvileg okos dolog lett volna megállni e vonattal a másik mellett, hogy az utasok átszállhassanak, de sajnos erre sem ad lehetőséget a professzionális üzemirányítás. Ez nyilván nagyon bosszantó: egy vonat foglya lenni.

És akik a peronon vártak, ők is nyilván dühösek voltak. A gépi hangosbemondás által folyamatosan ismételt 120 perces késéseken kívül semmi információt nem kaptak. A MÁV START is csak későn tette közzé a sajtóközleményét ez ügyben. Ha e téren gyors és korrekt lett volna a tájékoztatás, vélhetően nem lett volna országos hír sem a konfliktusból, mert az utasok megértőek akkor, ha elmagyarázzuk nekik, mi a baj, és mi miért történik. Ha nem, akkor hajlamosak - joggal - túlreagálni dolgokat.