Blognyitó témánk a V0, a Budapestet délről elkerülő tehervasút.
Ez egy viszonylag régi ötlet. Egyik kollégánk még kezdő mérnökként, a 80-as években már rajzolt nyomvonalat ennek a vonalnak, az akkori közlekedéspolitika felkérésére. Már akkor is csak amolyan napközis munkaként gondolt rá, pedig akkor még két és félszer ekkora volt a teherforgalom, - és lám le tudott bonyolódni az akkori törzshálózaton. Szóval sok értelme akkor sem lett volna, de akkor is megvizsgálták,és elvetették az ötletet.
Noha már lassan egy éve foglalkoztunk vele belsőleg, a nagyközönség számára egy hónapja kezdett életre kelni ez a téma, amikor a külkapcsolatokért felelős államtitkár úr bejelentette, hogy a Kormány támogatja az új vasútvonal építését, Ceglédbercel-Szárliget között, Kiskunlacháza érintésével.
http://index.hu/gazdasag/2013/02/27/vasuti_korgyuru_epul_budapest_kore/
Nem tudjuk, ki adta államtitkár úr szájába ezeket a szavakat, de vélhetően egy távoli kolléga, és ő is tudja, hogy:
Nem igaz, hogy egy-egy tehervonat 4-5 nap alatt érne át az országon. Átér az egy fél nap alatt is, sőt, akár 5-6 óra alatt is. Szervezés (szoftver) kérdése, az infrastruktúra (a hardver) rendelkezésre áll.
Nem igaz az sem, hogy Budapesten a sok elővárosi vonat miatt nem tudnak a tehervonatok közlekedni, vagy éppen fordítva. Valójában megférnek ezek egymás mellett, a Budapestre bevezető vonalakon van még szabad pályakapacitás, ha nem is sok, de még van.
Nem igaz az sem, hogy 1948 óta nem volt zöldmezős közforgalmú vasútépítés Magyarországon. Megépült az "északi v0", a Galgamácsa-Vácrátót közötti vonal, melyen 2009-ig személyforgalom is volt. Kiépült a vonal Tiszapalkonya-Erőműig, és Dunaújvárosba is Rétszilas felől, és itt a mai napig is járnak a vonatok. Alapvetően zöldmezősnek tekinthető a 2000-ben (az első Orbán-kormány által átadott) Zalalövő-Hodos vonal is, noha ott 1980.ig volt vasút, de az új nyomvonal nem a régit használja. Sőt ugyanez igaz egészen Zalaegerszegig, csak az már később készült el.
Nincs értelme annak sem, hogy ez a vasútvonal 160 km/h sebességre épül ki. A tehervonatok nem közlekednek ilyen sebességgel, ugyanakkor egy ilyen sebességű pálya nagyon drága, mert például nem lehet benne szintbeli kereszteződés.
Felesleges a dupla vágány is, főleg a két új Duna hídon.
Maga a nyomvonal is balga. Komáromtól Székesfehérvárig kitűnően lenne hasznosítható lenne az 5-ös számú vasútvonal, melyen már csak jelképes számú személyvonat közlekedik. Onnan Pusztaszabolcsig ott a - már felújított - 44-es számú vonal, szintén kevés személyvonattal. Ekkor a Dunántúlon alig kellene építeni valamit, és a hegyeshalmi vonal nem csak Szárligettől, hanem már Komáromtól Budapestig mentesülne a teherforgalomtól. Feltéve, hogy a tehervonatok tényleg a V0--on mennének, de a pályahasználati rendszerünk olyan, hogy erre egyik operátort sem lehet kényszeríteni (állami tehervasunk pedig már nincs, hogy odaszóljanak neki a piros telefonon)
De nem ez a fő probléma. Amitől igazán megijedtünk, az a kínaiak említése. Nem értjük, hogyan merülhet fel egyáltalán, hogy ez a beruházás kínai finanszírozású legyen,hiszen egy ilyen vonalat akár Európai Uniós forrásból is meg lehet építeni, igen jelentős támogatási intenzitás mellett. Bíztunk benne, hogy a kínaiak emlegetése csak valami ijesztegetés, akár csak egy unortodox üzenet Brüsszelbe.
Most viszont a Magyar Közlönyben is megjelent, hogy tényleg kínai pénzből épülne ez a vasútvonal.
http://magyarkozlony.hu/pdf/16514
Nagyjából tudjuk, hogy mennyire kell komolyan venni a mindenkori kormány- és miniszteri határozatokat, de ha ez mégiscsak igaz, akkor komoly problémák elé nézünk.
A jelenleg is szerencsére több vasútvonalon zajló jelentős volumenű felújítás szinte kizárólag unós forrásból valósul meg, az önrész csupán 15% körüli. Azonban e beruházások még az önrészt sem termelik ki. Pedig ezek viszonylag forgalmas vonalak, ahol még a személyszállítás is profitál a felújításból - noha elvileg nem a személyszállítás miatt zajlanak e projektek.
A V0 vasútvonalon óránként 1-2 tehervonat haladna, az is csak akkor, ha oda vannak erőszakkal terelve, mert az üzemeltetők, főleg a magánvasutak maguktól a rövidebb, Budapesten át vezető pályákat választanák. Óránként 1-2 odaterelt tehervonat azonban ugyanúgy nem tudja kitermelni a pályának még a fenntartási költségeit sem. Itt azonban még az építés költségét is ki kell fizetni majd a kínaiak felé + a kamatokat.
Ez kb. akkora hagyaték lenne a következő kormányzatok felé, mint amit az előző ránk hagyott az M6 autópályával. Teljesen felesleges beruházás volt az is, de a rendelkezésre állási díja elviszi a teljes magyar közúthálózat fenntartási költségének közel felét. A V0, ha kínai pénzből épül, ugyanez lenne vasúton. Köszönjük szépen, így inkább nem kérjük.
